岁月多情  梦想成真

万里长江第一桥在武汉，万里长江第二桥在重庆，名叫白沙沱长江大桥。一江春水向东流，桀骜不驯的万里长江流淌到这里，比较平直，看似玉人丝巾，舞娘绸带，却毕竟是一处天堑，难以逾越。

但是，四川这边有蔗糖、有盐巴、有柑橘、有上好的大米；贵州那边有山货、有兽皮、有好酒、有烟叶，正好互通有无，取长补短。于是，涛涛大江上，便有生意经萌芽，便有开辟财源的酝酿，便有络绎不绝的木船横渡。洪水汛期，巨浪曾掀翻脆弱的扁舟，曾有过多次死伤和损失。据说，有位开明的乡绅在春节时，将一幅临摹的《清明上河图》悬挂在堂屋，邀请左邻右舍来观赏，这其中，便有几分追求的况味。

多少年来，两岸民众梦想着，有一天有一座《清明上河图》中的桥梁，可以造福两岸。

这一天终于来临了。

1952年成渝铁路建成通车，四川人民几十年的铁路憧憬得以实现。但是，成渝铁路只在四川盆地内运行，与全国各地乃至世界取得联系的问题没有解决，还是关着大门的“蜀道难”。在党和政府的高度重视下，为适应经济发展需要，巴蜀大地兴起了修建出川铁路的高潮。其中一条是从成都通往陕西宝鸡的宝成铁路，1952年动工修建，1958年正式运营。另一条是从重庆通往贵阳的川黔铁路。

1956年11月，铁二局开始着手组织川黔铁路的施工，1958年3月铁二局机关由成都迁至贵阳办公。同年10月，铁道部以铁二局为基础成立贵阳铁路局。

选线经过  最终方案

川黔铁路北起重庆，南迄贵阳，全长463公里，是贯通川黔两省的铁路干线。它北接成渝，南通黔桂、湘黔等线，是西南地区铁路网骨干的组成部分。

早在1913年，北洋政府的中国铁路总公司就与英商宝林公司签订过一份借款合同，打算修建广州至重庆的铁路，川黔铁路便是这条铁路中的一段。从1929年起，国民政府对川黔铁路先后进行过5次勘测选线，并在其北端修成长约67.5公里的綦江铁路。

从1950年至1956年，新中国铁道部先后派西南铁路工程局、铁道部十八勘测总队、铁道部第二设计院对这条线路，特别是对北段翻越凉风垭的方案进行过多次调查、比较，决定放弃原来从四川隆昌至贵州遵义的走向方案，改由重庆出发，利用成渝铁路，过长江后连接改造后的綦江铁路，经松坎入贵州。这条线无论从货运量，还是从客运量考虑，都远远超过老方案。

然而，无论怎样选线，波涛汹涌的长江都是一道绕不过的天堑。要修铁路，必须建成大桥。经仔细勘测和计算，选定从北岸小南海架桥，跨越长江到南岸的珞璜。

1957年10月武汉长江大桥建成通车，一部分精兵强将调往白沙沱。

艰苦奋斗  齐心协力

1958年初，白沙沱长江大桥建设进入实施。中国铁路工程公司大桥局承建这项工程，重庆钢铁公司、重庆水泥厂为大桥提供钢材、混凝土。一条简易公路，从小南海修到长江边。

1958年，白沙沱长江大桥桥墩建成。

数以千计的工程师、技术员、工人来到这里，以工地为家。他们没有什么家什，只有身上那套洗得发白的蓝布制服，使老乡觉得他们不一般。大桥局还征集了部分当地民工，他们能吃苦耐劳，哪怕是喝白开水解渴，吃碗白干饭就咸菜，也能叮叮当当地坚持砸碎石、做土石方。

用最简朴的方式追寻理想，为国家为他人奉献自身，把“小我”无条件地消融于“大我”。这样的信念，在当代一些人心目中也许已经非常“古老”，而他们恰恰就是怀着这样“古老”的情结走过来的一代人。

当年曾参加修桥的中铁大桥局老工人刘德金、徐国海回忆道：“员工们都拥挤在江边的简陋公棚里，睡的是木板上下铺，生活和卫生条件差，为了加快施工，劳动报国，大家约定下班后义务加班半小时，届时班长吼一声‘加班时间到了’，我们就不仅不休息，反而干得更卖力，那半小时就像现在的自动传送带似的，工效比正常上班翻一番。”

从当地招募的临时工，干的多是平整路基的力气活，生活条件更差，但他们照样兢兢业业，准勤满勤。老民工姜盛堃回忆道：“我们都是从附近农村临时招工来的，刚开始工地上没有伙食团，大家就自带干粮，或是叫老婆孩子送饭。我们不懂什么大道理，只晓得修好大桥交通方便，会过上更好的日子，所以一天到晚脸朝黄土背朝天，干得很卖力。”

1959年，白沙沱长江大桥架设桥面。

正是带着这种朴素的感情，两岸工地附近的老百姓都自觉自愿，竭尽全力支援架桥铺路。铺轨需要大量枕木，他们二话不说，砍掉了老祖宗留下的烧柴林；铺路需要大量道渣，他们从不讨价还价，一锤一锤地砸碎了如山的鹅卵石；线路要穿过祖坟祖宅，他们说服亲友，忍痛搬迁；工地要盖木板房，无需动员，老人们就抬来了珍藏已久的寿板寿材。

当年开汽车从重钢运送轨梁的吴汉民说：“通往大桥工地的简易公路路况差，汽车拉着轨梁是重载，时速大约只有10公里，不时有老乡跑过来送吃的给我们。到工地看到热火朝天的劳动场面，我们都感动不已。当时我27岁，就与同事们相约，白沙沱大桥不通车，决不结婚。”他真是这样做的。

一桥飞架  川黔变通途

人心齐，泰山移。当人们为了祖国的繁荣富强，在追求共同的事业中形成一股合力时，奇迹就会发生。

仅仅经过一年零两个月工期，1959年10月，重庆白沙沱长江大桥建成，12月正式通车。它北接成渝铁路，南连川黔铁路，全长820米，高出江面60米，共12个桥墩。在渝怀铁路未通车前，重庆的客运货运列车去云南、贵州、两广等地，都要经过这座桥。白沙沱大桥的落成，从纪录意义来说，真正开启了重庆作为“桥都”的历史。

1959年，白沙沱长江大桥建成。

白沙沱长江大桥的兴建，使西南重镇重庆与贵州省省会贵阳紧密联系在一起，沿线形成了以兵工、冶金、机械、化工、仪表为主的綦江综合工业区，以电子、机械、建材、轻纺为主的遵义工业区。与此同时，沿线的县区也发展成为重要的粮棉油和蔬菜基地。

天还是这片天，地还是这片地，晚霞还是那样涂抹着白沙沱，然而，它却日益焕发着青春。珞璜发电厂的巨型烟囱直插云霄，数不清的火车鸣着汽笛呼啸而过。什么叫兴旺，什么叫发达，一下子变得非常实在可感。大西南半闭的耳朵，突然被它震得嗡嗡响。

不过，限于财力和物力，白沙沱长江大桥未像武汉长江大桥那样，修建成上下两层，使火车和汽车都能行驶过江，未免有遗珠之憾。直到2018年新白沙沱长江特大桥竣工，方才圆满。

白沙沱长江大桥是第二个五年计划的重要大型基本建设项目，也是中国共产党领导人民进行的一次社会主义建设实践。它的建成，提高了党和政府的威望。它在人民铁路史上，在重庆桥梁史上，留下了光辉的篇章。

文章作者：重庆市政协文史研究会 杨耀健